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Schadstoff-Ausstoß

EU-Experten beraten über Abgastests für PKW

Die Abgastests stehen seit dem VW-Skandal massiv in der Kritik. Beanstandet wird an den bisherigen Tests vor allem, dass die Ergebnisse weit weg von den Werten sind, die im realen Straßenverkehr erreicht werden. In Brüssel einigten sich Fachleute aus den Regierungen aller EU-Staaten bereits auf Details.

Autobahn© Christian-P. Worring / Fotolia.com

Berlin/Brüssel (dpa/red) - Was die meisten Autos in die Luft blasen, will man lieber nicht einatmen. Stickoxide etwa können üble Folgen haben bis hin zum Lungenkrebs. Deswegen gibt es EU-Vorgaben für den Schadstoff-Ausstoß. Doch die Tests gelten als wenig realitätsnah und sollen nun reformiert werden. Fragen und Antworten:

Warum werden die aktuellen Abgastests beanstandet?

Kritiker halten sie für zu zahm. Im Labor gemessene Schadstoffwerte sind in der Regel deutlich niedriger als beim "echten" Fahren auf der Straße. Hersteller können die Werte ganz legal drücken, etwa durch spezielle Reifen. Nach einer Studie der Forschungsorganisation ICCT, die auch den VW-Skandal ins Rollen brachte, ist der tatsächliche Spritverbrauch vieler Autos um ein Drittel höher als im Labor - damit klettert vor allem auch der Ausstoß des Klimakillers Kohlendioxid (CO2). Die gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx), um die es im Fall VW geht, liegen demnach oft ebenfalls höher als im Realbetrieb.

Welche Verbesserungen sollen bei den Tests stattfinden?

Die Tests sollen realistischer werden. Beim sogenannten RDE-Verfahren ("Real Driving Emissions") wird das Testauto auf der Straße gefahren und nach dem Zufallsprinzip beschleunigt oder abgebremst. Spezielle Messgeräte registrieren dabei den Ausstoß etwa von Stickoxid oder Feinstaub. Dieser Test gilt als weniger manipulierbar als Labortests. Allerdings ist es noch nicht so weit: RDE soll zwar ab Januar 2016 zum Einsatz kommen, jedoch vorerst nur zu Informationszwecken.

Davor sind eine ganze Reihe von Details noch zu klären. Zum Beispiel, wann die neuen Tests relevant werden. Laut Vorschlag der EU-Kommission sollen die Testergebnisse ab Herbst 2017 für die Genehmigung neuer Autotypen eine Rolle spielen, ein Jahr später müssten Neufahrzeuge die für RDE-Tests festgelegten Werte einhalten.

Abweichungen von RDE-Werten und realen Grenzwerten

Es muss aber auch noch festgelegt werden, wie stark die RDE-Werte von den erlaubten Stickoxid-Grenzwerten - für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gilt eine EU-Obergrenze von 80 Milligramm pro Kilometer - abweichen dürfen. Die Abweichungen sollen Unsicherheiten bei der Straßenmessung Rechnung tragen. Mit der Zeit soll aber immer weniger Diskrepanz erlaubt sein - die Autobauer müssen sich also immer mehr anstrengen. Die EU-Kommission will zweijährige Übergangsfristen mit Abweichungen von 60 Prozent erlauben, danach wäre nur noch ein vergleichsweise kleiner Unterschied erlaubt.

Wer hat nun was entschieden?

Eine ganze Reihe von Details wurden von Fachleuten aus Regierungen aller EU-Staaten festgelegt. Zum Beispiel, wann die neuen Tests relevant werden. Für die Zulassung neuer Fahrzeugtypen ist es im September 2017 so weit. Für eine Übergangszeit bis Januar 2019 dürfen Autos noch mehr als doppelt so viel Abgase ausstoßen wie im Labor (110 Prozent mehr).

Für alle Neuwagen werden Straßentests ab September 2019 relevant - das ist ein Jahr später als eigentlich von der Brüsseler Behörde vorgesehen. Hier dauert die Übergangsfrist bis Januar 2021. Die graduelle Verschärfung soll der Autoindustrie Zeit geben, sich an die neuen Vorgaben anzupassen. Längerfristig darf der Schadstoff-Ausstoß bei Straßentests von Dieselfahrzeugen noch um die Hälfte (50 Prozent) höher sein als die Obergrenze im Labor. Laut EU-Kommission werden die Laborwerte dort derzeit um bis zu 400 Prozent überschritten. Ursprünglich hatte die Brüsseler Behörde strengere Auflagen vorgeschlagen - doch dafür gab es offenbar keine Mehrheit bei den Vertretern der EU-Staaten.

Wie steht die Autoindustrie zu der Situation?

Der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) bezeichnete die Entscheidung vom Mittwoch als "äußerst ambitioniert". "Sie stellt Automobilhersteller und Zulieferer vor große technische und wirtschaftliche Herausforderungen", erklärte VDA-Präsident Matthias Wissmann. Er wies darauf hin, dass Schadstoff-Vorgaben für Straßentests schwer zu machen seien. "Jede Fahrt, selbst mit dem gleichen Modell auf der gleichen Strecke, ist anders."

Was sagen Umweltverbände?

Umweltschützer schäumen. «Die Bürger werden sich wundern, warum ihre Regierungen lieber Autobauern helfen, die bei Abgastests betrügen als ihren Bürgern saubere Luft zum atmen zu geben», schimpfte Greg Archer von der Organisation Transport and Environment. Greenpeace nannte den Beschluss "empörend". Die Regelungen würden durch den Spielraum für Abweichungen vom Labortest de facto auch weiterhin eine großzügige Überschreitung der Obergenze von 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer zulassen. Für die Übergangszeit bleibe damit ein Ausstoß von bis zu 168 Milligramm legal, auf die Dauer von 120 Milligramm, rechnete die Organisation vor.

Sind die Regeln zu den Abgastests damit entscheiden?

Im Prinzip ja. Die EU-Staaten und das Europaparlament haben zwar noch Prüfrechte, diese sind aber sehr begrenzt. Umweltverbände hoffen dennoch darauf. Die Grünen-Fraktion im Europaparlament wolle rechtliche Schritte prüfen, erklärte der Abgeordnete Martin Häusling.

Betrifft das auch den CO2-Ausstoß im Straßenverkehr?

Direkt nicht, denn beim Treibhausgas CO2 geht es vor allem um Schäden für das Weltklima, nicht um Gesundheitsgefahren. Aber auch hier will die EU den Ausstoß präziser messen, das ist schon beschlossen. Sie will dabei aber beim Laborverfahren bleiben. Der sogenannte WLTP-Test könnte ab September 2017 für neue Typzulassungen und ein Jahr später für Neufahrzeuge gelten, heißt es bei der Kommission. Für CO2 gibt es ebenfalls Grenzwerte - jedoch nicht je Fahrzeug, sondern als Durchschnittsvorgaben je Hersteller. So dürfen alle Neuwagen ab 2021 im Flottenschnitt nur noch höchstens 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Quelle: DPA